Armes et armements > IIIe Reich > Sd.Kfz. 251

Cheville ouvrière de la Panzerwaffe, le Sd.Kfz. 251 est créé à l'origine pour permettre aux Panzer-Grenadiere d'escorter et protéger les blindés, dont les équipages, plus ou moins enfermés dans leurs machines, rencontrent parfois quelques difficultés à repérer les menaces qui les guettent. Accompagner les blindés au combat est une idée datant de la Grande Guerre. Bien que prometteurs, les concepts relatifs à la guerre mécanisée sont progressivement oubliés dans l'Angleterre et la France des années 20 au profit d'idées plus traditionnelles. Dans les années 30, tandis que la Grande-Bretagne et la France élaborent des chars d'infanterie, l'Allemagne commence à mettre en place une redoutable machine de guerre : la Panzer-Division. Pour accompagner les blindés, le besoin d'un véhicule d'infanterie se fait sentir.

En raison du Diktat de Versailles, les Allemands ne peuvent se lancer dans la production de nouveaux engins, du moins sur le plan militaire... Les recherches dans le domaine civil se poursuivent pour aboutir en 1926 au développement des premiers semi-chenillés. L'Armée allemande s'oriente vers des tracteurs d'artillerie capables de s'adapter à tout type de terrain. Les premiers travaux se basent sur des véhicules à quatre roues motrices Kraus-Maffei. Les roues arrière de ces engins sont simplement remplacées par un train chenillé. Le gain de mobilité est considérable. L'artillerie n'est bientôt plus la seule à s'intéresser à de tels engins et le général Hans von Seeckt, Chef der Heeresleitung et organisateur de la Reichswehr entrevoit le potentiel opérationnel de ces engins. Finalement, en 1932, des firmes automobiles sont approchées pour la réalisation de prototypes de véhicules semi-chenillés de transport.

Au milieu des années 30, sous la volonté politique d'Hitler et les idées de Guderian, l'Allemagne commence à se lancer dans des programmes d'armements lourds. C'est à cette époque que naissent les Panzer III et IV. Bien loin de leurs prédécesseurs, ces engins peuvent être considérés comme les premiers chars d'assaut occidentaux construits en grande série. Leurs performances en tout terrain surclassent celles de tous les autres véhicules allemands alors en dotation. Les véhicules transportant l'infanterie sont incapables de suivre leur rythme de progression en rase-campagne. Or, sans le soutien des fantassins, les chars sont pratiquement aveugles, et donc vulnérables. De plus, si les chars peuvent enfoncer un front défensif, ils tiennent difficilement le terrain en cas de contre-attaque. Ces difficultés poussent au développement d'un véhicule de transport de troupes capable d'accompagner les blindés sur n'importe quel terrain. Les véhicules à roues rencontrant de réelles difficultés à évoluer en tout-terrain, la solution retenue est celle d'un véhicule pourvu de chenilles.

En 1935, dans un rapport, Heinz Guderian pose les bases de ce que devra être le futur véhicule de transport de troupes. Selon lui, l'engin doit pouvoir accueillir un groupe de combat de dix à douze hommes et son équipement. Son équipage doit pouvoir en descendre rapidement pour combattre à pied ou bien ouvrir le feu depuis l'intérieur de leur machine, tout en profitant de la protection offerte par une casemate blindée. Le véhicule doit être équipé de chenilles. Il reste maintenant à déterminer si l'engin doit être « tout-chenillé » ou semi-chenillé. Si un semi-chenillé est généralement plus complexe à produire, il est par contre beaucoup plus aisé à conduire. En effet, les chars de l'époque sont difficiles à manœuvrer et nécessitent un long apprentissage. Finalement, le semi-chenillé s'impose aux yeux des décideurs allemands.

La firme Hansa-Lloyd-Goliath-Werke AG de Brème est sollicitée pour fournir les premières ébauches du futur véhicule. Celle-ci possède déjà une bonne expérience en matière de semi-chenillés avec les prototypes HL kl 1 livrés en 1933 et HL kl 2 en 1934. Pour limiter les coûts et accélérer sa mise au point, le futur transport de troupes est dérivé d'un tracteur d'artillerie de trois tonnes de charge utile. Les ingénieurs reprennent les bases du HL kl 3, un semi-chenillé à caisse non blindé apparu en 1936. Largement amélioré par Hanomag, notamment par le remplacement de la motorisation d'origine, ce dernier évolue vers le Sonderkraftfahrzeug 11. Testées à Kummersdorf, les performances de ce tracteur d'artillerie semi-chenillé répondent aux cahiers des charges édictés. Il ne suffit plus qu'à l'adapter aux exigences spécifiques d'un transport de troupes. Le premier prototype, désigné HL kl 6p (p pour Panzer), apparaît en 1938 et se voit greffer un compartiment de combat à pans coupés très inclinés aptes à résister aux projectiles de petits calibres. Le prototype définitif est désigné Gepanzerter Mittlerer Mannschaftstransportwagen pour véhicule blindé moyen de transport de troupes. Dès 1939, une commande d'un millier d'engins est lancée. Les premiers Sd.Kfz. 251 sont livrés à la 1re Panzer-Division au premier semestre de l'année 1939.

Pour limiter la masse du Sd.Kfz. 251 Ausf. A, les ingénieurs allemands ont limité l'épaisseur du blindage. Ainsi, le compartiment de combat a un blindage d'une épaisseur de 8 mm seulement. Grâce à deux banquettes rembourrées placées longitudinalement, il peut accueillir dix soldats et leur équipement. Ces banquettes peuvent basculer pour faciliter l'accès aux munitions des mitrailleuses de bord installées sur le plancher. Répartis sur les cloisons internes, des supports permettent de stocker différents objets comme des canons de rechange pour MG-34. Des casiers métalliques sont prévus pour servir de rangements aux armes d'infanterie. À l'extérieur, trois caissons blindés amovibles sont destinés à contenir les affaires des deux membres du bord ainsi que quelques matériels du lot de bord. Ouverte sur le dessus, la superstructure n'offre aucune protection face aux tirs de mortiers ou aux lancés de grenades. Une bâche est fournie pour se protéger des intempéries. Deux tapes de vision sont montées sur les flancs du compartiment de combat pour permettre aux soldats d'observer l'extérieur sans s'exposer inutilement. Deux portes profilées, protégées par un blindage de 6 mm, sont installées à l'arrière et permettent de monter et de descendre du véhicule. Elles sont ouvertes grâce à deux bras pivotants fixés à l'intérieur du compartiment de combat. À l'avant, le poste de pilotage est protégé par une caisse épaisse de 8 à 10 mm. Il comprend deux sièges. Le conducteur occupe celui de gauche tandis que celui de droite est réservé au chef d'engin ou de peloton. Quatre fentes permettent au conducteur et au chef de bord d'avoir une vue partielle de l'extérieur. Lorsque le véhicule circule dans une zone sécurisée, les tapes de protection peuvent être ouvertes afin de faciliter le pilotage. Le conducteur est alors protégé par un bloc de verre qui peut lui-même pivoter vers le haut pour accroître encore un peu plus le champ de vision. Le moteur bénéficie de la meilleure protection avec un « nez » de 12 mm d'épaisseur. Le blindage du capot varie de 9 à 10 mm. Comme le toit du poste de pilotage, le plancher est protégé par un blindage de 5,5 mm, insuffisant pour résister à l'explosion d'une mine.

L'Ausf. A est doté d'un moteur Maybach HL 38 TUKRRM. Celui-ci est séparé du poste de pilotage par une cloison pare-feu destinée à limiter les conséquences d'un coup au but dans la partie avant. Le bloc propulseur est refroidi par des ouïes blindées situées sur les flancs du capot et par une grille ouverte située sur le dessus. Le manque d'air frais entraine des problèmes de surchauffe. Le radiateur est alors modifié pour assurer un meilleur refroidissement tandis qu'un ventilateur supplémentaire est ajouté. Malgré ces modifications, le HL 38 continue de surchauffer. Son remplacement par le Maybach HL 42 n'offre qu'une solution partielle. Les chauffeurs sont contraints de rouler le capot ouvert lorsque la température extérieure est trop élevée. Un petit moteur auxiliaire facilite la procédure de démarrage. Les mécaniciens accèdent au bloc moteur grâce à deux portes blindées. Associée à une boîte de vitesses à quatre marches avant et une arrière, le Maybach HL 38 permet d'atteindre une vitesse de 52,2 km/h sur route et de 21,2 km/h en tout-terrain. L'engin est néanmoins considéré comme sous-motorisé. Ce manque de puissance ne fera que s'aggraver avec des variantes de plus en plus lourdes. Pour que le pilote puisse bénéficier plus aisément de la puissance disponible, une boîte de transfert à deux régimes double le nombre de vitesses. Les 160 litres de carburant sont stockés dans un réservoir installé dans la partie centrale du châssis.

Le Sd.Kfz. 251 peut être considéré comme un engin trois quarts chenillé compte tenu de la longueur de son train de roulement. Ce dernier supporte le poids du véhicule. La suspension adopte le principe des barres de torsion suspendues avec sept galets de routes décalés et imbriqués entre eux pour une meilleure répartition du poids. Les galets sont réunis par paires. Celui placé à l'arrière joue le rôle de roue tendeuse et directrice. Leur pourtour est pourvu d'un bandage en caoutchouc afin de réduire l'usure et le bruit. La force motrice est transmise aux chenilles via un barbotin situé à l'avant. Le pourtour de ce dernier est équipé de rouleaux en caoutchouc. Le pilote dirige le véhicule grâce à un volant classique. Équipées de pneumatiques, les roues avant en acier embouti du Sd.Kfz. 251 ne sont pas motrices mais directrices. La conduite est facilitée grâce au dispositif de pilotage à différentiel asservi qui entre en action lorsque les roues avant sont braquées. Monté dans le système de transmission sur l'essieu avant de la suspension, le dispositif Cletrac agit progressivement sur les chenilles pour aider l'engin à prendre le virage. Les mécanismes d'embrayage et de freins ralentissent le barbotin intérieur au virage et accélèrent l'extérieur dès que le conducteur imprime un mouvement supérieur à 15° à son engin. Cette aide au pilotage simplifie considérablement le travail du pilote. Le freinage est assuré par des tambours solidaires des roues motrices.

Le semi-chenillé est équipé de deux mitrailleuses MG-34 de 7,92 mm qui peuvent être utilisées contre des cibles terrestres ou aériennes. Dépourvues de pare-éclats, elles sont généralement installées sur un affût tubulaire. La première est positionnée au centre du toit de l'habitacle accueillant le pilote, tandis que la seconde est installée à l'arrière, au-dessus des deux portes d'accès. La mitrailleuse à l'avant peut être équipée d'un affût lourd pour faciliter les tirs de saturation.

Le Sd.Kfz. 251 se révèle être un engin efficace et facile à conduire. Cependant, la sophistication de son train de roulement ralentit considérablement la production tout en nécessitant un entretien régulier. L'engin souffre de quelques imperfections que les ingénieurs allemands vont tenter de résoudre en introduisant une version améliorée.

Assemblé courant 1939, l'Ausf. B se distingue de son prédécesseur par la suppression des fentes de visées situées sur le compartiment de combat. Ce dernier est réagencé et le lot de bord organisé de manière plus rationnelle. Une partie de l'outillage est ainsi placée sur les gardes-boue. L'antenne radio est déplacée du garde-boue avant droit vers la partie haute de la coque, juste au-dessus de l'appareil transmetteur. La protection du tireur avant est renforcée par l'adoption d'un nouveau système d'affût muni d'un bouclier blindé. Cette greffe a pour avantage d'augmenter la précision du tir de la mitrailleuse. Plus stable, l'affût se dérègle moins facilement lorsque le tireur ouvre le feu de manière soutenue.

Au printemps 1941, l'Ausf. C fait son apparition. L'engin prend la désignation de Mittlerer Schützenpanzerwagen ou m.SPW (transport de troupes blindé moyen). Il est doté d'un moteur Maybach HL 42 TUKRRM, plus fiable, et sujet à moins de surchauffe et de pannes. Les modifications les plus importantes concernent l'agencement intérieur du compartiment de combat. Considérablement simplifiées et adoptant un mode « route » ou « combat », les assises constituées d'un châssis tubulaire sont séparées en deux parties. Les soldats s’assoient désormais sur trois places du côté avant et deux sur l'autre. Chacune forme le couvercle d'un des quatre caissons de stockage fixés au plancher. Les dossiers peuvent être basculés pour faciliter l'accès au cloisonnement interne qui abrite des râteliers d'armes. Pour standardiser la production avec les autres matériels, les sièges du compartiment de pilotage sont remplacés par des modèles installés à bord des Panzer. Le compartiment moteur est amélioré avec l'installation d'une plaque unique de blindage inclinée d'une épaisseur de 14,5 mm qui remplace la calandre profilée en deux parties. Une découpe permet au pilote d'introduire une manivelle pour lancer le moteur. Pour prendre en compte cette nouvelle disposition, le radiateur est déplacé. L'arrivée d'air est déplacée sous la caisse pour améliorer le refroidissement du moteur. La grille ouverte sur le sommet du capot est supprimée. Les trappes d'aération situées sur les flancs ne sont plus recouvertes d'une tape articulée mais remplacées par des ouïes fixes protégées par une boîte à air formant une cloche blindée ouverte par le dessous. Dans un souci de simplification, le pare-chocs tubulaire est supprimé tandis que les phares sont désormais montés à même la carrosserie blindée. Pour faciliter l'accessibilité et l'entretien des barbotins, les trois caissons extérieurs sont déplacés vers l'arrière du compartiment de combat et les gardes-boue sont modifiés. Le déplacement des rangements permet de disposer le lot de bord sur la partie avant des gardes-boue enveloppant les chenilles. Les trappes blindées du poste de pilotage sont équipées d'une crémaillère permettant de régler leur ouverture. Les portes arrière sont également modifiées. Elles sont désormais constituées d'une seule pièce courbée. Les bras permettant l'ouverture ne sont plus soudés mais boulonnés tandis que les poignées des portes sont soudées. L'équipement radio est déplacé devant le siège du commandant d'engin et sous le blindage frontal. Des espaces de rangement supplémentaires font leur apparition ainsi que des sacs de récupération pour les douilles vides. L'éclairage intérieur est supprimé au profit d'une lampe à main reliée à un cordon d'alimentation de cinq mètres de long.

De plus en plus réclamé, il est décidé de faire appel à d'autres industriels pour la fabrication du Sd.Kfz. 251 afin de satisfaire les besoins de la Wehrmacht. Mais tous ne possèdent pas le savoir-faire requis et le matériel pour souder les grandes plaques d'acier homogènes qui constituent le compartiment de combat. Pour remédier à ce problème, des caisses entièrement rivetées sont assemblées. Mais cette solution ne résout que partiellement les faibles cadences de production. Le semi-chenillé va donc être considérablement simplifié pour s'adapter aux contraintes d'une production de masse.

En 1943, l'Ausf. D commence à sortir des chaînes de production. Le compartiment de combat a été redessiné afin de réduire les temps de soudure. Ce modèle abandonne son profil anguleux en épurant au maximum les lignes de la caisse blindée. Le nouvel agencement des plaques de blindage permet de réduire leur nombre et d'en faciliter l'assemblage. Les soudures sont ainsi réduites de 50%. Les ouïes d'aération latérales du capot moteur disparaissent. L'air destiné à refroidir le moteur passe désormais sous les plaques supérieures grâce à un élargissement des flancs. Le bas de caisse courbé du compartiment moteur est remplacé par de petites plaques assemblées par soudure. De plus grande contenance, les caissons cadenassés de stockage sont intégrés aux flancs du compartiment de combat. Leur fond fait dorénavant office de garde boue du train de roulement chenillé. Ce nouvel agencement impose le positionnement d'une partie du lot de bord à l'intérieur de ces casiers. Les trappes de vision latérales du poste de pilotage sont remplacées par de simples fentes. La partie arrière est désormais plate et inclinée en dévers. Les portes d'accès sont d'un seul tenant. Leurs articulations abandonnent le système de charnières tubulaires rétractables bien trop complexes au profit de simples pivots. La mitrailleuse MG-42 remplace la MG-34. Les affûts et les racks sont modifiés pour accueillir la nouvelle arme. Le train de roulement est simplifié. Ces modifications permettent une production en masse. L'Ausf. D est ainsi construit à plus de 10 500 exemplaires contre 4650 pour les Ausf. A, B et C.

Malgré sa complexité qui le rend difficile à produire, le Sd.Kfz. 251 est une véritable réussite. Perfectionnées et robustes, ces machines s’avèrent suffisamment polyvalentes pour s’adapter aux nouvelles orientations tactiques tirées de l’expérience des combats, notamment sur le front de l’Est. Pour pallier au manque de véhicules spécialisés, les Allemands vont adapter le Sd.Kfz. 251 à leurs besoins. Une multitude de variantes voient ainsi le jour, allant des engins de commandement aux unités du génie en passant par l'appui-feu antichar. Le nombre de véhicules en service demeure toutefois trop faible pour équiper l'ensemble des Panzer-Grenadiere qui, jusqu'à la fin de la guerre, reste tributaires des camions. En 1945, le semi-chenillé n'apparaît plus comme une solution idéale. Il n'est plus adapté aux conditions de combat. Les Allemands envisagent de le remplacer par un véhicule entièrement chenillé et mieux protégé basé sur le châssis d'un Panzer 38(t).

Profils couleur

Spécifications techniques

  • Ausf. A
  • Ausf. B
  • Ausf. C
  • Ausf. D
Ausf. A
Type Transport de troupes
Équipage 12 hommes
Poids Poids à vide: 7,4 tonnes
Poids en ordre de combat: 8,9 tonnes
Longueur 5,80 m
Largeur 2,10 m
Hauteur 1,75 m
Motorisation Moteur: Maybach HL 38 TUKRRM - 6 cylindres - essence
Puissance: 100 cv à 2800 tr/min
Vitesse maximale 53 km/h
Autonomie Route: 300 km
Tout-terrain: 150 km
Blindage (en mm) Frontal: 14,5 mm
Latéral: 8 mm
Glacis: 6 mm
Arrière: 8 mm
Plancher: 5,5 mm
Armement 2 x MG-34
Ausf. B
Type Transport de troupes
Équipage 12 hommes
Poids Poids à vide: 7,4 tonnes
Poids en ordre de combat: 8,9 tonnes
Longueur 5,80 m
Largeur 2,10 m
Hauteur 1,75 m
Motorisation Moteur: Maybach HL 38 TUKRRM - 6 cylindres - essence
Puissance: 100 cv à 2800 tr/min
Vitesse maximale 53 km/h
Autonomie Route: 300 km
Tout-terrain: 150 km
Blindage (en mm) Frontal: 14,5 mm
Latéral: 8 mm
Glacis: 6 mm
Arrière: 8 mm
Plancher: 5,5 mm
Armement 2 x MG-34
Ausf. C
Type Transport de troupes
Équipage 12 hommes
Poids Poids à vide: 7,8 tonnes
Poids en ordre de combat: 9,3 tonnes
Longueur 5,80 m
Largeur 2,10 m
Hauteur 1,85 m
Motorisation Moteur: Maybach HL 42 TUKRRM - 6 cylindres - essence
Puissance: 100 cv à 2800 tr/min
Vitesse maximale 53 km/h
Autonomie Route: 300 km
Tout-terrain: 150 km
Blindage (en mm) Frontal: 14,5 mm
Latéral: 8 mm
Glacis: 6 mm
Arrière: 8 mm
Plancher: 5,5 mm
Armement 2 x MG-34
Ausf. D
Type Transport de troupes
Équipage 12 hommes
Poids Poids à vide: 8 tonnes
Poids en ordre de combat: 9,5 tonnes
Longueur 5,98 m
Largeur 2,10 m
Hauteur 1,75 m
Motorisation Moteur: Maybach HL 42 TUKRRM - 6 cylindres - essence
Puissance: 100 cv à 2800 tr/min
Vitesse maximale 53 km/h
Autonomie Route: 300 km
Tout-terrain: 150 km
Blindage (en mm) Frontal: 15 mm
Latéral: 8 mm
Glacis: 6 mm
Arrière: 8 mm
Plancher: 5,5 mm
Armement 2 x MG-42
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