Événements > Atlantique, Méditerranée > L'odyssée du Graf Spee et la bataille du Rio de la Plata

Faute de rivaliser avec la marine anglaise dans une bataille navale de grand style comme en 1916, au Jutland, les Allemands décidèrent de lancer des raids contre la marine marchande. Avec l'accord du Führer, l'amiral Reader lança ses deux cuirassés les plus rapides contre le trafic commercial. L'odyssée de l'un d'eux, le Graf Spee, allait mettre en émoi toute la flotte britannique.

La directive n°1 du haut commandement était claire et nette : « La flotte allemande prendra pour objectif principal la destruction de la marine marchande britannique. » Cette tâche était affectée à une flotte de cuirassés de poche dotés d'une escorte auxiliaire, parfaitement adaptée à cette mission. Avant même la déclaration de guerre, les navires allemands avaient été répartis dans l'océan Atlantique. Pour autant, Hitler ne voulait pas leur donner une pleine liberté d'action car il espérait une paix prochaine avec les nations occidentales après une campagne victorieuse en Pologne.

Lorsque le 26 septembre 1939, sous la pression de l'amiral Reader, la Kriegsmarine fut autorisée à s'attaquer aux navires alliés, le Graf Spee attendait déjà son heure dans l'Atlantique-Sud. Son commandant, le capitaine de vaisseau Langsdorff, considérait les routes maritimes d'Amérique du Sud plus importantes pour l'adversaire que celles qui passaient par le Cap de Bonne-Espérance, du moins tant que la Méditerranée offrirait un passage sûr aux bateaux ennemis d'Aden à Gibraltar. Il décida donc de se diriger vers Pernambouc, à l'ouest, laissant derrière lui son ravitailleur, l'Altmark. Langsdorff avait reçu pour consigne de ne pas exposer son navire dans une bataille.

Le 30 septembre, à 60 milles au large de Pernambouc, un Arado à flotteurs décolla de la catapulte du Graf Spee et prit de la hauteur en direction d'une fumée entrevue à l'horizon. C'était un vieux vapeur anglais de 4900 tonneaux, le Clement. L'hydravion piqua sur lui et ouvrit le feu, puis il ordonna par radio de stopper, tandis que se rapprochait la silhouette menaçante du corsaire dont les canons de 280 mm étaient pointés. Une fois l'alerte donnée et les documents sensibles détruits, l'équipage abandonna le navire. Les marins anglais mirent des canots de sauvetage à la mer et formèrent un cercle autour du cargo. Langsdorff ordonna que le capitaine et son chef mécanicien lui soient amenés. Il envoya un message radio à Pernambouc pour annoncer le sauvetage des autres membres de l'équipage et coula ensuite le navire.

L'interrogatoire des deux marins prisonniers apporta des informations intéressantes. Langsdorff apprit que tous les bateaux marchands britanniques avaient reçu l'ordre de signaler par radio les navires ennemis qui les approchaient, contrairement aux consignes de silence. Ils espéraient ainsi que l'ennemi ouvrirait le feu, prétexte idéal pour l'équipage de sauter dans les canots de sauvetage, ce qui retarderait les investigations à bord. Les installations radio et les machines devaient être mises hors d'usage. Le capitaine du Graf Spee comprit que pour empêcher ses victimes d'appliquer les mesures prescrites, il devait les approcher le plus discrètement possible.

Après l'interrogatoire des prisonniers, deux bateaux furent signalés. Le premier, un bâtiment neutre, pouvait recueillir l'équipage du Clement, mais Langsdorff ne prit pas la peine de le contacter. Le second était un navire grec, le Papalemos, sur lequel il fit transférer deux prisonniers malades.

Aussitôt après l'agression du Clement, l'alerte fut donnée. L'Amirauté britannique affirma que l'attaque avait été menée par un navire corsaire allemand. La confirmation fut donnée le 1er octobre par l'équipage du Clement débarqué dans un port sud-américain. Les Alliés mobilisèrent quelque 300 000 tonnes de navires de guerre à la poursuite de l'ennemi. En collaboration avec la marine française, l'Amirauté envoya huit groupes de chasse dans l'Atlantique et donna l'ordre à quatre destroyers, qui devaient regagner l'Angleterre, de rester sous les ordres du commandement pour l'Atlantique-Sud. Le porte-avions Ark Royal fut basé à Freetown où, en compagnie du cuirassé Renown, il protégerait la navigation au large des côtes d'Afrique. Les Français, dont la flotte était immobilisée en Méditerranée pour surveiller les escadres italiennes menaçantes, participèrent aux recherches d'une façon plus ou moins originale. Ils réquisitionnèrent le Camille Flammarion, long-courrier d'Air France, un quadrimoteur Farman dûment camouflé en honnête courrier civil, pour lui permettre d'utiliser les bases neutres d'Amérique latine. À bord, Guillaumet, Codos, Comet, doublés d'un "conseiller technique", le commandant Daillère. De Dakar à Rio, de Buenos Aires à Fernando, le Flammarion sillonna l'océan sans rien trouvé.

Pour échapper à d'éventuelles représailles, Langsdorff prit la direction du cap de Bonne-Espérance. S'inspirant des informations données par les deux prisonniers du Clement, il fit peindre le devant et les côtés de son mât de tourelle d'une couleur claire et les arêtes en noir dans le but de se faire passer pour un navire allié lorsqu'il serait en vue d'une nouvelle victime.

Le 5 octobre à 7 heures du matin, le bateau marchand Newton Beech apparut à l'horizon. Le Graf Spee navigua droit sur lui, ne montrant que son étrave. En face, les marins anglais pensaient avoir affaire à un navire français. Parvenu à 1800 mètres du navire anglais, le cuirassé allemand montra le flanc et lui ordonna de stopper sans utiliser sa radio. Malgré la rapidité avec laquelle les marins allemands abordèrent le navire, l'équipage réussit à envoyer un signal radio et à détruire les documents secrets, à l'exception d'un seul dont Langsdorff s'empara. Ce dernier donnait la possibilité de tromper l'ennemi en émettant de faux signaux d'alarme et le confirma dans l'idée qu'il n'existait pas encore de route tracée pour les convois maritimes. Chaque bateau anglais naviguait à son gré. Langsdorff décida de garder prisonniers les membres de l'équipage du Newton Beech sur leur propre navire. Ce dernier suivrait le Graf Spee à distance.

Deux jours plus tard, le camouflage du Graf Spee démontra une fois de plus son efficacité lorsque le cuirassé aborda le cargo anglais Ashlea. L'équipe n'eut pas le temps d'émettre un message d'alerte. Son capitaine avait cru, lui aussi, qu'il s'agissait d'un navire français. Langsdorff découvrit sur le livre de bord que deux bâtiments ne devaient pas suivre la même route – ce qui voulait dire qu'après chaque arraisonnement, le Graf Spee était obligé de prendre une autre route. Langsdorff ordonna de couler le navire après avoir transféré le ravitaillement et l'équipage de l'Ashlea sur le Newton Beech.

Au cours des deux jours qui suivirent, la faible vitesse du Newton Beech obligea le cuirassé de poche à ralentir la sienne au point que Langsdorff décida de couler le navire après avoir transféré tous les prisonniers à son bord.

Dans l'après-midi du 10 octobre, le Graf Spee trompa le capitaine du cargo anglais Huntsman. Ce dernier transporté du caoutchouc, de la laine, du sisal, du jute, du minerai, du thé et du cuir. Les Allemands ne purent empêcher que l'alerte radio ne fût donnée. Ne pouvant couler le navire en raison du manque de place disponible pour accueillir les 84 membres d'équipage, Langsdorff fit diriger le Huntsman vers un endroit déterminé.

Ces trois succès avaient été remportés au nord de Sainte-Hélène et Langsdorff devait maintenant craindre des représailles. Il s'éloigna de l'île et simula une alerte « sous-marin en vue », censée provenir du Newton Beech. Dans la soirée du 10 octobre, après avoir fait l'inventaire de son butin, Langsdorff envoya un message au Bureau des opérations navales allemand. Il indiqua que les navires marchands suivaient une route située à 550 kilomètres au sud de la route habituelle empruntée avant le déclenchement du conflit. Il précisa que les points d'intersection de cette route seraient étroitement surveillés et il y aurait donc des risques considérables à courir désormais.

Sur le chemin de son rendez-vous avec l'Altmark, Langsdorff détecta une intense activité radio en provenance des stations africaines. Il était désormais certains que les activités du Graf Spee étaient connues et la protection des routes maritimes sur le cap de Bonne-Espérance allait être considérablement renforcée.

Le Graf Spee rencontra l'Altmark au matin du 14 octobre. Pendant son ravitaillement en carburant, Langsdorff transféra les prisonniers à bord de l'Altmark, ainsi que son butin. Les deux navires firent ensuite route vers le Huntsman, qu'ils rejoignirent le 6 octobre à 8h30. Vidé de tout ce qui pouvait être utile, le Huntsman fut coulé au matin du 17 octobre.

Après avoir coulé le Clement, Langsdorff avait prévu une augmentation du trafic via le cap de Bonne-Espérance. Il en avait eu confirmation par le fait que le Huntsman – parti de Calcutta – avait d'abord touché Suez avant d'être dérouté sur Le Cap par l'Amirauté. Il décida donc de surveiller la route du Cap et, si cela devenait nécessaire, de pousser ses incursions à l'est de Durban. Le 21 octobre, le Bureau des opérations navales donna l'ordre au Graf Spee d'abandonner sa zone opérationnelle de l'Atlantique aussitôt que les concentrations ennemies rendraient impossible l'attaque des navires de commerce sans risquer des dommages. Le lendemain, Langsdorff reçut l'ordre de passer à l'exécution.

Le 22 octobre, tandis que Langsdorff scrutait la nouvelle route du trafic marchand que lui avaient révélée les informations recueillies sur le Huntsman et l'Ashlea, l'hydravion du bord aperçut un navire. Il s'agissait du Trevanion. Le Graf Spee s'en approcha et lui ordonna de stopper les machines. Le radio lança un signal d'alerte mais, dans sa précipitation, il oublia de donner son identité et sa position. Le Trevanion fut coulé et Langsdorff se remit en route.

Dans la matinée du 23 octobre, l'équipage du Graf Spee apprit que la base anglaise de Simonstown demandait à tous les navires qui avaient entendu un mystérieux signal d'alerte, la veille, vers 14h30, de lui faire savoir. Deux bateaux répondirent en indiquant des positions inexactes pour le mystérieux navire. Par une pure coïncidence, l'une de ces positions était celle du Graf Spee (!). Langsdorff décida aussitôt de s'éloigner le plus rapidement possible des parages. Le commandant anglais des forces navales de l'Atlantique-Sud regroupa immédiatement sa flotte pour une opération de grande envergure.

Dans la nuit du 23, vers 22h, un navire rapide, naviguant tous feux éteints, fut signalé. Malgré la clarté de la nuit, Langsdorff n'envisagea pas « la possibilité de régler la portée de ses canons ni de lancer une torpille à une telle distance ». Le Graf Spee prit de la vitesse et s'éloigna du danger.

Le 24 octobre, vers midi, deux navires apparurent à l'horizon. Comme ils s'éloignèrent sans lancer apparemment de signaux radio, Langsdorff ne se lança pas à leur poursuite. Peu après, le radio décoda un message de Simonstwon, d'après lequel un sous-marin allemand avait été signalé à la position même du Graf Spee. N'ayant aperçu que le sommet du mât du Graf Spee, les deux navires rencontrés l'avaient probablement pris pour un sous-marin à demi immergé. Langsdorff espérait que cette alerte au sous-marin calmerait l'ardeur de la flotte adverse qui le pourchassait. Il prit la décision de se dérober à l'ennemi et de créer une diversion dans l'océan Indien.

Dans l'Atlantique, les forces G, H et K étaient à la recherche du Graf Spee. Après le naufrage du Trevanion, l'ennemi semblait anxieux et perplexe. Langsdorff pensa alors qu'un effet de diversion quelque part au sud de Madagascar créerait certainement la confusion et attirerait l'attention sur cette zone. Le fait de s'éloigner de l'Atlantique laisserait croire que le cuirassé allemand n'a pas l'intention de regagner son pays dans un avenir proche alors qu'un tel retour préoccupait justement Langsdorff et que l'état des machines l'exigeait.

Le 29 octobre, le Graf Spee commença son voyage vers l'est et doubla Le Cap, le 3 novembre, à 4h, hors d'atteinte des reconnaissances aériennes. Mais le temps se dégrada et Langsdorff, qui espérait atteindre la route Australie du Sud-Le Cap le lendemain, se rendit compte que la mer agitée lui interdisait toute capture. Il reprit ses recherches le 8 novembre, sans pouvoir utiliser pleinement son hydravion en raison de nombreuses pannes. Il remonta peu à peu vers le nord, en direction de la route des Indes, au sud-est de Madagascar. C'est là que Langsdorff décida de prendre « les plus grands risques » afin d'obtenir des résultats satisfaisants. Il imagina une incursion dans le détroit de Mozambique ainsi qu'une attaque sur les lignes côtières d'Afrique du Sud. Il alla même jusqu'à envisager le bombardement des dépôts de carburant de Durban avec l'hydravion du bord pourtant à bout de souffle.

Le 14 novembre, tôt dans la matinée, le Graf Spee atteignit la zone nord de Lourenço Marques. Pendant la nuit, le navire néerlandais Holland fut repéré. En raison du mauvais temps, Langsdorff ne l'attaqua pas. Le lendemain, en début d'après-midi, le pétrolier anglais Africa Shell fut arraisonné et coulé par des charges explosives. L'équipage, fait prisonnier, fut débarqué à 13 kilomètres de là. Seul le capitaine fut retenu prisonnier.

Son raid dans l'océan indien avait apporté au Graf Spee moins de succès que dans l'Atlantique. Langsdorff informa le Bureau des opérations navales, le 15 novembre, des résultats de son action et de son intention de prendre rendez-vous avec l'Altmark pour une nouvelle révision de ses machines.

Le lendemain, 16 novembre, seul le navire hollandais Mapia fut rencontré. Étant donné l'authenticité des papiers du bord et la coopération de son capitaine, Langsdorff n'eut pas d'autre choix que de laisser partir le navire. Dans l'après-midi, le trafic radio en provenance de la base de Durban augmenta considérablement, mettant en garde contre un corsaire allemand. Les navires étaient rappelés ou déroutés. Langsdorff pensait ainsi avoir atteint son objectif dans l'océan Indien : y semer la confusion. Il décida alors de retourner dans l'Atlantique.

Comme rien n'était survenu depuis la disparition du Trevanion, l'Amirauté britannique en avait conclu que le cuirassé allemand n'était plus dans les parages. Le naufrage de l'Afrika Shell laissait penser que le Graf Spee se trouvait dans l'océan Indien et les forces H et K reçurent l'ordre de l'intercepter. Entre le 27 novembre et le 2 décembre, les escadres britanniques croisèrent au sud du cap de Bonne-Espérance, mais le Graf Spee avait déjà rejoint son ravitailleur naviguant loin à l'ouest du cap.

Langsdorff avait l'intention de retourner en Allemagne pour faire réviser ses machines. Le fonctionnement opérationnel de celles-ci, en dépit de leurs révisions successives, ne pouvait plus être assuré par les moyens du bord. Une mise en cale sèche s'imposait. Contrairement à la tactique qu'il avait suivie jusqu'alors, il ne tenterait plus d'éviter les forces ennemies, mais ferait face aux événements, en utilisant à fond les ressources de son navire. Avant de quitter l'Atlantique-Sud et qu'un autre navire prenne sa place, Langsdorff décida de continuer, jusqu'aux environs du 6 décembre, sa chasse aux navires marchands dans la zone où il avait rencontré le Trevanion et, ensuite, d'opérer contre le trafic du Rio de la Plata, aussi longtemps que ses machines lui permettraient.

Le 2 décembre vers midi, une fumée fut repérée. Le Graf Spee mit le cap sur celle-ci et intercepta un navire qui filait à toute vapeur. Un coup de semonce à l'avant et le signal « stop » émis par projecteur obligèrent le navire à stopper. Malgré les consignes reçues, il continua d'émettre des signaux radio. À 14h31, le cuirassé allemand aborda le Doric Star qui transportait de la laine, du grain et de la viande congelée. Langsdorff aurait aimé transborder toutes ces ressources sur son navire mais le sabotage des machines du Doric Star l'obligea à prendre l'équipage à son bord et à couler le bateau.

Dans la nuit, Langsdorff mit le cap sur l'Amérique du Sud et, à l'aube, un navire fut signalé à 22 kilomètres. Il s'agissait du Tairoa. Le Graf Spee lui ordonna de stopper les machines. Le cargo stoppa mais continua d'émettre des signaux jusqu'à ce que le feu répété des mitrailleuses lui eût imposé le silence. Les marins allemands abordèrent le navire. Ce dernier transporté de la viande, du beurre et de la laine. L'équipage de 81 hommes fut recueilli sur le Graf Spee et le cargo fut coulé.

Le 6 décembre à midi, le Graf Spee rejoignit l'Altmark pour se ravitailler en carburant. 144 prisonniers furent transbordés. Seuls les officiers et l'opérateur radio demeurèrent sur le Graf Spee. Les deux navires se trouvaient au milieu de l'Atlantique-Sud, à l'écart des routes maritimes habituelles. Le commandant, jugeant l'endroit sûr, accepta la suggestion de l'officier canonnier d'effectuer des exercices de nuits aux projecteurs et, le lendemain matin, des exercices de télémétrie et de navigation avec l'Altmark.

Une fois ces exercices terminés, le Graf Spee et l'Altmark firent route vers l'ouest. À 22h42 l'alerte fut donnée. Un navire était signalé à tribord. Il fut identifié comme étant un bateau marchand. Étant donné qu'il filait tous feux éteints, Langsdorff aurait pu le couler en accord avec les règlements du temps de guerre. Il décida néanmoins de ne rien faire. Rencontrer un navire anglais si loin à l'est lui paraissait fort improbable. Il pensait avoir affaire à un cargo allemand qui avait forcé le blocus d'un port sud-américain et qui essayait de rentrer au port en utilisant une voie maritime détournée. Quelques minutes plus tard, il avait disparu et comme aucun message radio n'avait été lancé, Langsdorff estima qu'il n'avait pas été repéré par le navire ou bien qu'il avait été pris pour un bâtiment anglais. Par prudence, il ordonna un changement de cap et annula les exercices de télémétrie et de navigation prévus. Le matin suivant, il donna un nouveau rendez-vous à l'Altmark.

Le 7 décembre, vers 18h, le Graf Spee arraisonna le cargo anglais Streonshalh et le coula après avoir pris à son bord les 31 membres de l'équipage. Ces derniers avaient tenté de se débarrasser des documents secrets en les enfermant dans deux sacs et en les jetant par-dessus bord. Mais les marins allemands parvinrent à s'emparer de l'un d'eux avant qu'il disparût dans les flots.

Le contenu de ce sac révéla de précieux renseignements sur les points de rassemblement des bateaux marchands anglais dans la zone du Rio de la Plata. Langsdorff fit immédiatement route vers ces points de rassemblement à la recherche de navires à attaquer. Entre-temps, un message du Bureau des opérations navales annonçait qu'un convoi anglais de 30 000 tonneaux, constitué par quatre navires escortés d'un croiseur auxiliaire, s'apprêtait à quitter Montevideo.

Dans la nuit du 12 au 13 décembre, le Graf Spee navigua au large du Rio de la Plata. Dans la matinée, le cuirassé allemand filait à 15 noeuds dans la direction sud-sud-est. Langsdorff avait décidé de faire demi-tour en fin de journée, si rien n'était en vue, et de retraverser l'Atlantique en direction de la côte africaine.

Le commodore Harwood, commandant la force G, avait parié avec beaucoup de subtilité que le Graf Spee allait faire route vers l'embouchure du Rio de la Plata « fréquentée par un si grand nombre de bâtiments pour son si important commerce de grains et de céréales ». Persuadé que le Graf Spee allait entrer dans ce secteur, il avait envoyé sa division de croiseurs patrouiller au large de ce vaste estuaire entre l'Uruguay et l'Argentine.

Dans l'éventualité d'une rencontre avec le cuirassé allemand, Harwood avait donné les ordres suivants : « Attaquez en force, de jour ou de nuit ». Il avait disposé ses bâtiments en deux groupes : d'un côté l'Ajax – le navire amiral, sur lequel avait embarqué Harwood – et l'Achilles, de l'autre l'Exeter. Tandis que l'Ajax et l'Achilles concentreraient leur feu, comme s'il ne s'agissait que d'un seul navire, l'Exeter, attaquerait d'une autre direction. Il n'était pas question d'attendre les renforts avant d'engager le combat.

À 5h52, la vigie du Graf Spee signala deux mâts à tribord, puis quatre autres encore. Langsdorff garda le même cap et la même vitesse. Il pensait avoir affaire au convoi signalé et il décida de l'attaquer. Bientôt il s'aperçut qu'il s'agissait du croiseur léger Exeter, accompagné de ce qu'il croyait être deux destroyers d'escorte. Persuadé qu'ils assuraient la protection du convoi signalé, Langsdorff attaqua immédiatement afin de surprendre l'adversaire. Il augmenta sa vitesse pour se rapprocher des navires britanniques avant que ceux-ci, avec leurs turbines à vapeur, eussent eu le temps d'atteindre la vitesse maximum.

Les vigies britanniques, moins hautes que celle du Graf Spee, n'avaient pas encore aperçu le cuirassé allemand. Elles avaient remarqué le nuage noir engendré par la prise de vitesse du Graf Spee et crurent sur le moment avoir affaire à un bateau marchand. Harwood avait donné l'ordre à ses navires de maintenir le silence radio. Par signaux optiques, il demanda à l'Exeter de s'assurer de la nationalité du navire. À 6h14, l'Exeter vira de bord et se dirigea vers le Graf Spee. Les deux navires fonçaient l'un vers l'autre. Deux minutes plus tard, l'Exeter transmit à l'Ajax : « Je crois qu'il s'agit d'un cuirassé de poche », suivi du message d'alerte : « Ennemi en vue par 322 degrés ». À 6h17, le Graf Spee ouvrit le feu sur l'Exeter. Peu après, l'Exeter répondit, bientôt suivi par l'Ajax et l'Achilles. La bataille du Rio de la Plata commençait.

À 6h23, un obus atteignit l'Exeter par le travers, tua le personnel du tube lance torpille de tribord, endommagea le système de communication et provoqua des incendies, tandis que l'avion embarqué et les projecteurs étaient criblés d'éclats. Les lampes témoins qui permettaient de savoir quand les canons étaient chargés et prêts à faire feu et l'avertisseur indiquant quand une salve atteignait son objectif étaient hors d'état. Un peu plus tard, un autre obus s'abattit sur la tourelle B et l'infirmerie et traversa la coque sans exploser. Les canons de l'Exeter touchèrent le Graf Spee à la troisième salve, mais un obus tiré par le cuirassé allemand dévasta bientôt la tourelle B de l'Exeter et balaya la passerelle d'une grêle d'éclats meurtriers. Tout le monde y fut tué à l'exception de trois officiers, dont le commandant Bell, qui fut blessé.

L'Exeter n'avait plus que deux tourelles en état de tirer : la tourelle A à l'avant et la tourelle Y à l'arrière. Une salve toucha le Graf Spee près de la cheminée. Taillant sa route à travers les débris et les incendies, le commandant Bell gagna la passerelle de navigation arrière, d'où il dirigea son navire avec le compas d'un canot et une chaîne de messagers qui transmettaient ses ordres. À 12 000 mètres, le Graf Spee suivait à tribord une route opposée mais parallèle à l'Exeter.

Pendant ce temps, à bâbord du Graf Spee, l'Ajax et l'Achilles avaient ouvert le feu à 6h20, à une distance de 18 000 mètres environ, mais leurs salves furent trop courtes. Le Graf Spee les canonna avec son artillerie secondaire, tandis que l'artillerie principale concentrait son tir sur l'Exeter. Langsdorff se rendit compte que les deux croiseurs, en lui passant par l'avant, s'étaient mis dans une position favorable pour lancer contre lui une attaque par torpilles. L'Exeter était gravement endommagé. Un obus avait atteint une ancre de veille en faisant un trou de 1,80 mètre sur 2,40 mètres au-dessus de la ligne de flottaison, provoquant un début d'incendie et perforant une cloison étanche. Un autre obus avait éclaté sur le pont, devant la tourelle A, causant encore plus de dégâts. Estimant que l'Exeter n'était plus une menace pour lui, il vira lentement vers le nord pour diriger le feu de ses tourelles sur l'Ajax. Ce dernier vira de bord afin d'éviter les salves ennemies. L'Achilles l'imita.

Langsdorff était désormais presque à l'abri d'une attaque par torpille. L'Ajax et l'Achilles étaient à tribord arrière tandis que l'Exeter était par bâbord arrière et virait vers lui. Tandis que le Graf Spee concentrait son tir sur l'Ajax et l'Achilles, l'officier torpilleur de l'Exeter se rendit compte que le cuirassé allemand ne tarderait pas à offrir une bonne cible. Sans prendre le temps d'en référer le commandant Bell, il rassembla le personnel valide et, à 6h31, il lâcha trois torpilles contre le cuirassé allemand. À cet instant précis, Langsdorff avait commencé à virer lentement vers le nord afin d'éviter les torpilles de l'Exeter. Le commandant du croiseur britannique se plaça immédiatement à tribord du Graf Spee, prêt à lancer les torpilles de bâbord. Mais Langsdorff avait deviné la manœuvre et retourna ses canons sur l'Exeter.

À 6h39, un obus toucha la cabine de l'officier des montres de l'Exeter, tua quatre opérateurs radio et finalement éclata sur un canon de tribord. Un peu plus tard, un autre obus atteignit le canon de droite de la tourelle A, lui arrachant son blindage frontal et détruisant entièrement son installation. Un troisième obus éclata dans la salle de maistrance, provoquant un incendie dans la soute aux munitions, perçant la coque au-dessous de la ligne de flottaison et traversant trois cloisons étanches. D'autres éclats dévastèrent le standard, la salle avant des dynamos, mettant hors d'usage des circuits électriques vitaux, y compris ceux qui alimentaient la radio de bord, et qui constituaient le cerveau du poste principal de l'artillerie du navire. L'Exeter était désormais hors de combat. Le navire continuait pourtant à se battre. La tourelle Y tirait encore. Celle-ci fut bientôt réduite au silence en raison des nombreuses fissures par lesquelles l'eau s'engouffrait, provoquant ainsi l'interruption de l'alimentation électrique. Le navire coulait lentement. N'ayant plus aucune tourelle en état de tirer, Bell reçut l'ordre du commodore de cesser toute action au moment même où il songeait à éperonner le Graf Spee.

Pendant ce temps, l'Ajax et l'Achilles avaient viré vers le nord et ensuite vers l'est pour suivre les évolutions du cuirassé allemand et se rapprocher de lui. Le bâtiment ennemi zigzaguait afin d'éviter les salves des croiseurs, mais permettant ainsi à ces derniers de le rejoindre. L'hydravion de l'Ajax reçut l'ordre de prendre l'air. Après le décollage de l'appareil, une salve tomba tout près de l'Achilles. Des éclats atteignirent la passerelle et la tour de contrôle, blessant le commandant Parry et l'officier canonnier. Ne recevant plus d'ordres, l'artillerie était réduite au silence. Le commandant Parry rapprocha son navire de l'adversaire. Quelques minutes plus tard, les blessés de la tour de contrôle étaient soignés et reprenaient l'action.

À 7h, le Graf Spee filait vers le nord, à une vitesse de 24 nœuds, suivi à tribord par l'Achilles et l'Ajax, qui voguaient à une vitesse de 30 nœuds, et par l'Exeter qui, à bâbord, manœuvrait péniblement. Le Graf Spee se dissimula alors derrière un écran de fumée. La première phase de la bataille était terminée. Au cours de cet engagement, Langsdorff avait été blessé à deux reprises par de petits éclats. Le Graf Spee avait été touché par sept salves, sans grandes conséquences.

La seconde phase de la bataille commença peu après 7 heures, quand le Graf Spee vira vers l'ouest, à une vitesse de 24 nœuds, en se dissimulant derrière un écran de fumée. L'Ajax et l'Achilles le suivaient en filant 31 nœuds, à 16 kilomètres, c'est-à-dire à porté de leurs canons.

Les dégâts occasionnés à la station radio de l'Achilles provoquèrent une confusion qui eut pour résultat de diminuer notablement l'efficacité du tir britannique. La liaison radio de l'Achilles avec l'Ajax pour diriger la concentration du feu avait été coupée et l'Achilles tirait tout seul de son côté. L'observateur du Seafox – l'hydravion embarqué ayant décollé de l'Ajax – et l'officier canonnier de l'Ajax l'ignoraient. Il en résulta que, pendant un moment, le Seafox rapporta les erreurs de tir de l'Achilles à l'Ajax qui, croyant qu'elles étaient siennes, les corrigea en conséquence (!). Langsdorff ne profita pas de cette confusion. Au contraire, à 7h16, il vira à bâbord.

Tandis que les obus du Graf Spee tombaient de plus en plus près, Harwood prit une courageuse décision. Sachant qu'il n'était pas encore à portée convenable du cuirassé de poche, pour les canons de l'Ajax et de l'Achilles, il décida de se rapprocher rapidement du Graf Spee, bien que cette manœuvre l'empêchât d'utiliser les deux tourelles arrière des croiseurs et réduisît la puissance de feu de moitié. En agissant ainsi, il pouvait obtenir une victoire définitive – qui couterait probablement cher à l'Ajax et à l'Achilles – ou perdre ses deux navires et voir le Graf Spee s'échapper. N'étant pas capable de se lancer à la poursuite du cuirassé ennemi pendant la nuit, il n'avait pas d'autre choix.

L'Ajax vira à bâbord. Les problèmes de repérages avaient été résolus et les deux navires anglais faisaient feu au rythme d'environ trois salves par minute pour chacun. Lorsque le Graf Spee vira à bâbord, Harwood avait pensé qu'il voulait en finir avec l'Exeter. Il donna l'ordre à l'Ajax et à l'Achilles de virer à tribord afin de mettre tous leurs canons en batterie. Leur tir fut rapide et précis, et le Seafox signala bientôt des coups au but. L'hydravion du Graf Spee fut touché.

Langsdorff modifia sa position vers le nord-ouest, détournant ses canons de l'Exeter, pour orienter ses deux tourelles vers l'Ajax et l'Achilles. Harwood espérait que le Graf Spee garderait la même position pendant quelques minutes pour l'attaquer à la torpille. À 7h24, il ordonna à l'Ajax de lâcher ses torpilles de bâbord, à une portée d'environ 8 kilomètres. Le cuirassé allemand repéra les torpilles et tourna de 130 degrés afin de les éviter.

Dès lors, Langsdorff, craignant une nouvelle attaque à la torpille, fit en sorte de présenter la poupe de son navire aux deux croiseurs anglais afin de leur offrir une cible réduite au minimum. Tandis que le Graf Spee venait de reprendre sa position, un obus atteignit l'Ajax et mit hors d'usage les tourelles arrière. Peu avant, le Seafox repéra des torpilles ennemies. Afin de les éviter, l'Ajax vira de 80 degrés à bâbord et demanda à l'Achilles de présenter la poupe. Après avoir repris sa position, il se remit en chasse. Vers 7h38, la portée était tombée à 7 kilomètres.

À ce moment, Harwood fut averti que seuls deux canons sur huit de l'Ajax étaient encore en état de tirer, car en plus des tourelles arrière qui avaient été atteintes par un obus du Graf Spee, la tourelle B avait été également endommagée. Les munitions diminuaient rapidement. Le Graf Spee semblait ne pas avoir subi de dommages et ne montrait aucun signe de fatigue. Harwood décida d'abandonner le combat de jour et de le reprendre une fois la nuit tombée. Protégés par un rideau de fumée, les deux croiseurs viraient vers l'est quand l'Ajax fut de nouveau atteint par une salve qui coupa le sommet de son mât principal en deux, jetant à bas toutes ses antennes radio.

Le Graf Spee filait à toute vitesse vers l'ouest. L'Ajax le prit en chasse sur bâbord et l'Achilles sur tribord. À 8h30, les deux navires suivaient le cuirassé à une distance de 28 kilomètres, dissimulés par la fumée des machines diesel du cuirassé de poche. La seconde phase de la bataille était terminée. L'Ajax et l'Achilles en étaient sortis sans trop de dommages. Ils avaient tiré beaucoup d'obus sans résultats apparents.

De son côté, Langsdorff inspecta son bâtiment et déclara que le Graf Spee n'était plus en état d'affronter l'Atlantique-Nord. Dans un message envoyé à Berlin, Langsdorff écrivit : « L'inspection des coups directs révèle que toutes les réserves, à l'exception de celles de l'amiral, ont été gravement endommagées. L'eau, en pénétrant dans les magasins, menace l'approvisionnement en pain, tandis qu'un coup direct sur le gaillard d'avant rend le navire inapte à affronter l'hiver dans l'Atlantique-Nord. » Considérant impossible de rejoindre l'Allemagne par ses propres moyens, Langsdorff ordonna à l'officier naviguant de vérifier quel était le port neutre le plus facile à rallier. L'officier navigant opta pour Montevideo. Langsdorff informa Berlin de ses intentions de rallier le Rio de la Plata au risque d'y être bloqué.

Langsdorff semble avoir surestimé les dégâts subis. Le navire avait été touché par dix-sept obus. D'après le rapport du bord, il n'y avait eu que peu de dommages. Malgré un télémètre détruit, la batterie principale, comme la salle des machines, était intacte. Seuls deux canons de l'armement secondaire étaient inutilisables. Des trous dans la coque étaient signalés, mais sans conséquence, car situés très au-dessus de la ligne de flottaison. Les dommages infligés aux réserves étaient également légers. Les pertes du Graf Spee étaient de 37 morts et de 57 blessés sur un équipage de 1100 hommes.

La dernière phase de la bataille commença à 8h30. Harwood, inquiet de l'état de l'Exeter, lui envoya par radio le message : « Rejoignez-moi. À quelle vitesse pouvez-vous filer ? ». L'Exeter, n'ayant pas encore mis en service ses antennes de remplacement, ne put répondre. Le Seafox reçut l'ordre de le retrouver pour lui dire de rejoindre les autres croiseurs. Une demi-heure plus tard, l'appareil fit son rapport : « Exeter durement touché. Vous rejoindra comme il le pourra ». Vers midi, les antennes de l'Exeter furent installées et quand Harwood connut l'importance des dégâts, il lui ordonna de rallier les îles Falkland. Pendant ce temps, le Cumberland avait reçu l'ordre de quitter Port Stanley pour gagner le nord. Le navire ne pouvait cependant entrer en scène avant trente-six heures. Sur les deux croiseurs, comme sur le Graf Spee, on s'activait à réparer les dégâts, à soigner les blessés et à immerger les morts.

À 10h10, l'Achilles, ayant surestimé la vitesse du Graf Spee, s'en était rapproché à 21 000 mètres. Le cuirassé vira de bord et tira trois salves dont la seconde tomba près du croiseur. À 11h03, un navire marchand fut en vue du Graf Spee. Il s'agissait du cargo anglais Shakespeare. Langsdorff envoya alors à l'Ajax le signal traditionnel d'avant-guerre « S'il vous plaît, recueillez les canots de sauvetage du vapeur anglais ». Le commandant du Graf Spee avait ordonné à l'équipage du Shakespeare d'abandonner son navire, mais l'équipage anglais n'obtempéra pas. Finalement, Langsdorff renonça à le couler en raison de l'accueil qui serait probablement réservé à son propre équipage à Montevideo.

À 15h30, un navire à cheminée carénée fut signalé au nord-ouest de l'Achilles. Les Anglais pensèrent qu'il s'agissait d'un croiseur allemand de la classe Admiral Hipper. Harwood imagina que la venue de ce nouvel adversaire expliquait la retraite hâtive du Graf Spee vers l'ouest : c'était pour lui tendre un piège. Quelques minutes plus tard, les Anglais se rendirent compte qu'il ne s'agissait que du bateau marchand Delane, qui avait des superstructures modernes.

Harwood tentait de deviner les intentions de l'ennemi. Celui-ci se dirigeait vers le Rio de la Plata, mais de nombreuses questions demeuraient sans réponse. S'il était gravement endommagé, comment pouvait-il conserver une telle vitesse et continuer à se servir de son armement principal ? Se dirigeait-il vers Buenos Aires ou Montevideo ? Était-ce une feinte et reprendrait-il la haute mer à la faveur de l'obscurité ?

À 18h52, le Graf Spee tira deux salves sur l'Ajax, à une distance de 24 kilomètres. À 20h48, alors que le soleil était couché, il mit le cap sur la côte uruguayenne. Le commandant Parry s'approcha du Graf Spee, déclenchant trois salves du cuirassé auxquelles il riposta. Au cours de l'heure suivante, le Graf Spee tira trois autres salves, mais l'Achilles, persuadé que le bâtiment allemand ne pouvait le voir dans le crépuscule, ne répliqua pas. La fumée de la cordite étant étonnamment noire, ces salves créèrent un nuage qui empêchait les Anglais de voir l'ennemi. Il fallut attendre 22h13 pour que la silhouette du Graf Spee soit de nouveau visible.

Pendant ce temps-là, à Londres, l'Amirauté dépêchait le porte-avions Ark Royal, le Renown, trois croiseurs et trois destroyers vers le Rio de la Plata. C'était une décision tardive et inutile car aucun de ces bâtiments ne pouvait arriver avant cinq jours au moins et ils seraient alors à court de mazout. L'Exeter faisait route vers les Falkland et le Cumberland filait à toute vitesse vers le nord afin de rejoindre les croiseurs Ajax et Achilles.

Harwood donna des ordres pour surveiller l'estuaire de la Plata, large de 193 kilomètres, afin d'empêcher le Graf Spee de regagner le large. Les fonds ne permettaient pas une attaque à la torpille et les navires britanniques ne purent se regrouper pour attaquer au canon. La seule possibilité pour Harwood était d'essayer de bloquer le cuirassé dans le port. Harwood envoya un message à l'ambassadeur de Grande-Bretagne à Montevideo, lui demandant « d'user de tous les moyens possibles pour retarder le départ du Graf Spee, afin de lui laisser le temps de recevoir des renforts ». Il suggéra de faire partir les navires marchands anglais en invoquant la règle des vingt-quatre heures pour protéger leur départ. En effet, la loi internationale stipule que, si un navire marchand appartenant à une nation belligérante quitte un port neutre, aucun navire de guerre ennemi ne peut lever l'ancre avant vingt-quatre heures.

Le Graf Spee jeta l'ancre en rade de Montevideo, peu avant minuit, et pendant les quatre jours qui suivirent, la capitale de l'Uruguay fut le théâtre d'une intense activité diplomatique. L'ambassadeur d'Allemagne plaidait pour une extension des vingt-quatre heures accordées pour les réparations par les lois internationales qu'il obtint, tandis que les Britanniques cherchaient à retarder son départ de façon à donner le temps aux navires appelés en renfort de rejoindre les deux croiseurs légers d'Harwood, au large de l'estuaire de la Plata. Une série de cargos britanniques appareillèrent jour après jour afin d'empêcher le bâtiment ennemi de sortir avant les vingt-quatre heures réglementaires qui devaient s'écouler après chacun de ces départs. Tous les avions légers qui auraient pu être utilisés par les Allemands pour des vols de reconnaissance devinrent « indisponibles », et la BBC s'ingénia à soutenir les rumeurs soigneusement répandues de l'arrivée d'un bâtiment de ligne et d'un porte-avions devant le Rio de la Plata.

Le 16 décembre, alors que les soixante-douze heures de prolongation arrivaient à leur terme, Langsdorff informa l'amiral Reader par télégramme que de puissantes forces britanniques ruinaient ses espoirs de forcer le blocus pour rallier les eaux allemandes. Il demanda des instructions. Langsdorff proposait de tenter de rejoindre les eaux neutres de Buenos Aires. Mais, si cela se révélait impossible, fallait-il se faire interner ou saborder le bateau ? Hitler fut consulté. Tout en manifestant son mécontentement de la situation, le Führer donna pour instructions à Reader de répondre « PAS d'internement en Uruguay. S'efforcer d'obtenir une destruction totale en cas de sabordage. »

Le 17 décembre 1939, une partie de l'équipage quitta le Graf Spee et monta à bord du cargo allemand Tacoma. À 18h15, pavillon de combat flottant, le cuirassé appareilla et se dirigea lentement vers la sortie de la rade de Montevideo, suivi de près par le Tacoma. Au loin, l'Ajax et l'Achilles, renforcés par le croiseur lourd Cumberland, se rapprochaient au poste de combat. Sur le front de mer, la foule se pressait pour observer le spectacle. Alors que tout le monde s'attendait à une bataille dramatique, à la surprise générale, le cuirassé stoppa après avoir parcouru trois milles environ et mit cap à l'ouest, sur les hauts-fonds, puis s'arrêta. L'équipage réduit fut transbordé à bord du cargo allemand. Quelques minutes plus tard, alors que le soleil disparaissait à l'horizon, des explosions firent tressaillir le navire. Le Graf Spee s'embrasa. Bientôt circula la rumeur que Langsdorff était resté à bord et que des membres de l'équipage étaient cernés par les flammes.

Langsdorff, après avoir gagné l'Argentine germanophile, rédigea deux jours après le sabordage de son navire un testament remit à l'ambassadeur d'Allemagne qui se terminait par ces mots « Je suis heureux de payer de ma vie toute critique qui pourrait être formulée contre l'honneur du pavillon. Je fais face à mon destin en gardant ma foi intacte dans la cause et dans l'avenir de la nation et de mon Führer ». Dans la nuit, il se tua d'un coup de revolver après s'être soigneusement drapé dans les plis du pavillon de la marine impériale sous lequel il avait combattu au Jutland.

La Grande-Bretagne venait de remporter sa première victoire de la guerre. L'annonce de la destruction du Graf Spee provoqua une explosion de joie en Grande-Bretagne et Churchill en profita pour exalter l'opinion publique : « Dans ce froid d'hiver, voilà qui réchauffe le cœur de la nation britannique ». Ce fait d'armes spectaculaire suscita une vive admiration en Amérique, bien que Washington eût été obligé d'élever une protestation officielle contre la violation flagrante de la zone de neutralité panaméricaine.

  • Partager
  • Partager via Facebook
  • Partager via Twitter
  • Partager via Google

Partager

  • Partager via Facebook
  • Partager via Twitter
  • Partager via Google
RETROUVEZ-NOUS SUR :